быстрый поиск:

переводика рекомендует  
Война и Мир
Терра Аналитика
Усадьба Урсы
Хуторок
Сделано у нас, в России!
Глобальная Авантюра
Вместе Победим
Российская газета
 
дата публикации 03.06.19 01:31
   
 

Слишком идеальный



Самолет Sukhoi SuperJet 100 увеличенной дальности доставлен в ЦАГИ на ресурсные испытания. Фото: Марина Лысцева/ТАСС


Катастрофы случаются и с другими самолетами, но Sukhoi Superjet 100 давно вышел из категории «авиационная техника», став неким общественно-политическим символом надежд и разочарований. Проект, запущенный почти 20 лет назад, из красивой мечты о покорении мира превратился во всеобщий раздражитель. Ощущение, что от SSJ устали все – чиновники, авиакомпании, пассажиры. Стоит честно задаться вопросом: быть или не быть суперджету дальше? По крайней мере в том образе, к которому все привыкли

Вечером 5 мая аэрофлотовский самолет Sukhoi Superjet 100 направился из Москвы в Мурманск, но примерно через 30 минут вернулся обратно. Сначала экипаж подал сигнал о неисправности радио, а затем и вовсе сообщил об аварийной ситуации. Самолет совершил в Шереметьеве жесткую посадку с полными топливными баками. Это привело к пожару, в котором погиб 41 человек. Всего на борту находились 78 человек, включая экипаж.

Многочисленные видео очевидцев выглядят душераздирающе: по полосе несется объятый огнем самолет со шлейфом черного дыма, затем резко разворачивается и останавливается; из горящего самолета начинают выбираться люди. Поначалу даже не верится в реальность происходящего – похоже на кадры из страшного фильма. Социальные сети моментально взрываются предсказуемой риторикой в адрес и самолета, и государства. Лавина негативных комментариев накрывает с головой, снося на пути любые альтернативные мнения.

Хвалить ради денег

Почему у нового российского лайнера такая плохая репутация? Как так вышло, что любая новость про него вызывает острый приступ недоверия? Этот эффект копился годами. Факты перемешивались с PR-уловками; принятые в глобальном авиапроме приемы маркетинга превращались в браваду перед чиновниками; проблемы проекта замалчивались, а не самые выдающиеся достижения неадекватно раздувались.

С начала 2000-х стало формироваться как бы два суперджета. Один реальный – с поломками, сорванными дедлайнами, бракованными деталями, нехваткой двигателей. Другой идеальный – уверенно идущий на мировой рынок под ручку с Сильвио Берлускони и Владимиром Путиным (есть прекрасная фотография, на которой они вдвоем позируют в суперджете).

Если сначала разница между образами была малозаметной, то со временем она превратилась в зияющую огромную дыру. А возникла она вроде как из-за благих намерений: в стремлении поддержать реальный самолет все больше раздувался образ идеального. Топ-менеджеры государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на вопрос, почему чиновники отказываются говорить о трудностях, честно признавались: «Деньги даются за достижения, а не за проблемы. Не будем хвалить – ничего не получим».

Идея создать идеальный самолет, кажется, всех очень увлекала. И многие обстоятельства способствовали этому. Политический климат в начале нулевых был комфортный: Россия открывалась миру, и ей отвечали взаимностью. Денег в бюджете от высоких цен на нефть становилось все больше. Наконец, новый лидер страны Путин хотел красивых историй выхода России на международную арену.

Придумать что-то лучше самолета, пожалуй, было невозможно. И вот в партнерах SSJ значится весь цвет глобального авиапрома: французские Snecma и Thales; итальянская Alenia Aeronautica; американская B/E Aerospace. Консультирует проект Boeing, а премьера самолета проходит на самом престижном и старейшем авиасалоне мира в Ле-Бурже под Парижем (еще и в присутствии Путина).

Михаил Погосян, военный авиаконструктор и идейный вдохновитель гражданского SSJ, смело заявляет, что суперджет будет конкурировать с гигантами на рынке региональных самолетов – канадской Bombardier и бразильской Embraer. ОАК собирается продать авиакомпаниям мира триста лайнеров и выйти в прибыль. И да, среди потенциальных покупателей – национальный перевозчик Италии Alitalia. Российский национальный перевозчик «Аэрофлот» и вовсе стоит №1 в списке заказчиков – по умолчанию.

Этой красивой картинкой не очароваться невозможно. И чем больше было очарования, тем меньше пятнышек и пятен допускалось у проекта. Самолет фактически стал заложником своего безупречного публичного образа.

А вот реальный Sukhoi Superjet 100, как и все авиационные новинки, строился гораздо сложнее и на выходе получился с куда большим числом ограничений, чем заявлялось. Проект требовал все больше ресурсов, а руководители ОАК и высокие чиновники предпочитали молчать о трудностях или отбиваться формальными комментариями. Растущее несоответствие между реальным и идеальным возмущало общество, а дефицит достоверной информации давал богатую почву для домыслов.

Команда инженеров, собранная для проекта, очень любила реальный самолет. В Ле-Бурже в 2011 году, как раз когда состоялась премьера SSJ, я познакомилась с ведущим инженером по летным испытаниям Денисом Рахимовым (на вид лет 35, не больше). Он пришел в компанию «Гражданские самолеты Сухого» в 2006 году. И с тех пор был просто одержим самолетом. «Я живу в нем», – признавался Денис. Были периоды, когда командировки в Комсомольске-на-Амуре (там на авиазаводе идет сборка SSJ) длились по полтора месяца, а дома удавалось провести пару дней: сплошной недосып, жена недовольна, вспоминал он. «У нас все такие, а иначе бы хороший самолет не получился», – говорил Денис.

И говорил он так спокойно и уверенно, что у меня не было никаких сомнений, что самолет действительно хороший. «Как реагируете, когда ругают SSJ?» – не удержалась я тогда. «А как можно реагировать на то, когда ругают твоего ребенка? Поубивал бы!»

Через год – 9 мая 2012 года – во время демонстрационного полета в Индонезии самолет SSJ врезался в гору. Тогда погибли 45 человек; в списке оказался и Денис. Кажется, это было страшным напоминанием, что создание самолета – это не игра.

Трагедия стала серьезным ударом для проекта: не стало уникальных специалистов, в том числе старшего летчика-испытателя, шеф-пилота ГСС Александра Яблонцева; остановились переговоры по продажам; к самолету сильно охладел Путин, который выступал источником как административных, так и финансовых ресурсов.

В 2015 году из ОАК ушел Погосян. Потеряв главного покровителя, Sukhoi Superjet 100 стал терять и публичный лоск. На первый план вышли все его проблемы: нет запчастей и технических центров; нет рынков сбыта; нет источников финансирования (кроме бюджетного). Иностранные партнеры свернули участие в проекте до минимума.

Российские авиакомпании покупают самолет только из-за преференций и льгот от государства. Но даже господдержка не делает SSJ особо привлекательным – налет SSJ вдвое меньше, чем у иностранных аналогов. Самый крупный парк суперджетов у «Аэрофлота» – 50 машин.

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев видит определенную миссию в покупках этого лайнера. «Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить ее на крыло? Попросту нет в стране другой такой компании. Да, это определенные затраты, головная боль. Если бы «Аэрофлот» был частной лавочкой, не факт, что акционеры захотели бы это делать. Но мы с пониманием относимся к ситуации и считаем, что SSJ 100 полетит», – объяснял он в интервью ТАСС.

Кому он нужен?

Судя по публичной реакции на авиакатастрофу 5 мая 2019 года, накопленное недоверие к Sukhoi Superjet 100 никуда не делось. Оно трансформировалось в фобию, сарказм, злость. Все это вылилось миллионом противоречий, вызвав сильнейший информационный шторм.

Отчаянные сообщения из разряда «никогда не летал и не полечу» перемешиваются с разумной аргументацией, почему этим самолетом и правда лучше не летать: «Он часто ломается, а значит, это замена борта и более поздний вылет. Хочешь успеть на встречу – не бери билет на суперджет».

Эмоциональный призыв подписать петицию о запрете эксплуатировать SSJ сталкивается с холодным комментарием министра транспорта Евгения Дитриха: оснований для остановки самолета нет. Жесткие шутки: «В этом «Сухом» слишком много воды» или «Посмотрите на PR-джет российского авиапрома» – накладываются на странные пресс-релизы «Аэрофлота», аэропорта Шереметьево и ГСС. В них компании подробно рассказывают, что все сделано «согласно нормативам», но долгое время не упоминают о погибших, не говорят об их числе и фамилиях.

Можно пытаться быть объективным и беспристрастным, повторяя, что и с другими самолетами случались авиакатастрофы. Но как ни обманывайся, Sukhoi Superjet 100 не вписывается в стандартную шкалу оценок. Он уже давным-давно вышел из категории «авиационная техника», став неким общественно-политическим символом надежд и разочарований. Проект, запущенный без малого 20 лет назад, из красивой мечты покорить мир превратился во всеобщий раздражитель. Ощущение, что от SSJ устали все – чиновники, авиакомпании, пассажиры.

Из больших чиновников, кажется, самую откровенную оценкусамолету дала председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко в конце 2018 года. «Этот Sukhoi Superjet 100 сделали. Ну кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок. «Аэрофлот» говорит: «Купили, стоит [на земле]». За рубежом никто не покупает. Самолет на самом деле на 80%, если не больше, иностранный. И чего мы достигли?» – спрашивала Матвиенко у Дитриха. Министр транспорта постарался спокойно и вроде бы с актуальными цифрами все объяснить. Но ответ требуется не по текущей ситуации, а концептуальный.

Пожалуй, стоит честно задаться вопросом: быть или не быть суперджету дальше? По крайней мере в том образе, к которому все привыкли.

Есть радикальный вариант: прекратить производство Sukhoi Superjet 100. На первый взгляд это невозможно. С таким трудом все разворачивалось и столько денег потрачено. На проект, по словам Погосяна, ушло $2 млрд – серьезная сумма. Но пассажирские самолеты в принципе строить дорого. Такое себе могут позволить всего несколько стран – США (Boeing), Бразилия (Embraer), Канада (Bombardier), конгломерат Германии, Франции и Испании (Airbus), Китай (Comac), Россия (ОАК). Две последние, правда, занимаются авиапромом исключительно на государственные деньги, что не делает проекты сильнее. Напротив, искусственная среда лишает их бойцовских качеств – они не могут конкурировать с самолетами других авиапроизводителей.

Но оценивать самолет важно не только с точки зрения уже сделанных вложений, но и перспектив. И если приходит понимание, что проект рынку не нужен, то его надо закрывать. Вот пример: Airbus хоть и с огромным сожалением, но признает, что двухэтажный самолет А380 не имеет успешного будущего, грубо говоря, на него не будет спроса. Выполнив оставшиеся заказы, европейцы закроют эту программу. Или еще пример: Bombardier долго и затратно строила региональный самолет CSeries, а денег на продвижение уже не хватило. Не без грусти, но канадцы продали проект европейской Airbus – сейчас это самолет А220. В противном случае пришлось бы сворачивать.

Есть менее радикальный вариант: объединить Sukhoi Superjet 100 c другим пассажирским самолетом, МС-21. Проекты уже включены в один дивизион ОАК. Как они будут развиваться дальше? Можно вести их параллельно, но это, скорее всего, подразумевает большее финансирование. Можно интегрировать суперджет в линейку МС-21. Он может стать самой короткой версией этого самолета, получив новое имя – МС-21-100 (такой ход событий уже обсуждался).

Какой бы вариант ни выбрало государство, важно отказаться от пагубной привычки бравировать и покорять. После запуска SSJ все сильно изменилось – в политике (Россия все больше изолируется от мира), экономике (лишних денег в бюджете нет), бизнесе (суперджеты не готовы брать даже крупные российские компании – Utair и S7).

Зато региональный самолет, как бы он ни назывался, нужен многим государственным структурам – для замены старых лайнеров. Если получится локализовать значительную часть комплектующих, то суперджет вполне может быть рабочей лошадкой в авиаотрядах ФСБ, МВД, МЧС. В крайнем случае всегда можно будет закрыть. Главное, без иллюзий и идеальных образов.


статью прочитали: 1107 человек

   
теги: Россия  
   
Комментарии 
Виктор Иванов, 05.06.2019 04:27:37
Если бы Настасьи Дагаевы встали во главе страны - от страны мало что осталось бы. "Настасьи" позаботились бы, чтобы Россия выполнила указивки Вашингтона о встраивании в стройные ряды холуев - под угрозой "изоляции".
"Настасьи" никогда не решились бы вывести "гегемона" за мохнатое ухо из Сирии. При "Настасьях" страна легла бы при одной угрозе санкций. И никогда не позволила бы себе развивать ВС, боевую авиацию, ЗРК. "Настасьи" вобще не управляли бы страной - полагаясь на инструкции американского посла...

...Мой совет Насте Дагаевой - летайте исключительно самолетами Боинг.
Они производятся самими правильными США.
Падают исключительно правильно. В соответствии с правилами рыночной экономики. В таком правильном самолете и сгореть приятно любой Насте Дагаевой.

...А Суперджет доведут - не извольте сомневаться, Настя.
Мы всегда доводим начатое до конца.

И США успешно доведут святое дело самоизоляции до логического конца.

Есть философская притча.
"Как этому льву удалось загнать всю саванну в клетку - за решетку?
-Он просто сам залез в клетку и вся саванна оказалась для него за решеткой. Теперь ждет человека с ружьем..."
Arkady Slutsky, 05.06.2019 10:30:17
Виктор Иванов, 05.06.2019 04:27:37

Ваше: "...А Суперджет доведут - не извольте сомневаться"

Извините, что вмешался - Вы не написали, куда "доведут" по Вашему мнению.
Российский ли это самолет при 80% иностранных деталей?
Как доводить проект, если он экономически не рентабелен?
В России говорят, что плохо, когда пироги печет сапожник. У военного конкторуктора гражданский проект не всегда получается.
Военные проекты цены не имеют: дают столько, сколько тратят. Можно довести что угодно и куда угодно, пока страна не разорится.
А гражданский проект должен окупать себя и приносить прибыль покупателю не меньше, что аналогиичные товары конкурентов.
Стоило рухнуть СССР и рухнула вся советская гражданская промышленность (например, машиностроение): не выдержала конкуренции с западными товарами по цене и качеству. Вы сами в СССР какую одежду и обувь носили? По заграницам покупали?
Arkady Slutsky, 05.06.2019 10:36:13
Виктор Иванов, 05.06.2019 04:27:37

Пример гражданские самолеты. Много их делали в СССР. Границы открылись и оказалось, что советские гражданские самолеты больше шумят и больше едят топлива. И конец гражданскому авиапрому. Довели коммунисты СССР до экономического краха. Хотя бы накормить народ оказались неспособны.
Arkady Slutsky, 05.06.2019 11:00:11
Виктор Иванов, 05.06.2019 04:27:37

80% иностранных деталей. По моему опыту - с самого начала это был проект распила денег. Поясняю: Вы хотите купить у иностранца Джона что-то. Напрямую не покупаете. Джон должен создать свое представительство в России, которое и распространяет его товар. Вы заключаете с этим представительством договор о покупке товара Джона. С каждой покупки представительство Джона получает примерно 14% от цены продажи.
Итак, Вы говорите Джону, что будете покупать у него, если его представуителем в России будет ваш человек Вася. Вы покупаете у Джона, Вася получает свои 14% и делится с Вами.
Но Вася - человек верный, но бизнесмен плохой и не может организовать поставки импортных запчастей к Вашему самолету по миру всем Вашим покупателям. Вот и стоят Ваши самолеты на земле, а не летают, принося прибыль покупателям самолета.
Да и создание и производство малошумных и экономичных двигателей к гражданским самолетам - это совершенно самостоячтельная конструкция. Её не получается сделать из двигателя для военного самолета. Плюс организация поставок запчастей частным фирмам, а не государству, как при продаже военных самолетов. Плохо, когда сапожник печет пироги.
Виктор Иванов, 05.06.2019 20:09:09
Объясняю на пальцах, Аркадий.
Боинг делают в 64 ( шестьдесят четыре) странах. В том числе несущие титановые узлы конструкции - в России( г. Салда).
В Штатах технологий обработки таких титановых конструкций не имеют.
Прекращение таких поставок - это выселение крупнейшего производителя гражданских самолетов с мирового рынка на несколько лет. Пока не научатся их делать...
Его место займет европейский Эрбас.
Угроза действия иногда сильнее самого действия.

Все, без исключения, производители гражданских самолетов, не производят все узлы и детали только у себя, родненького.
Ибо это невероятно дорогое удовольствие. Дюже разорительное.

Плохо, когда рядовой киббуцник, мастер мотыги и навоза, берется судить о производстве самолетов их двигателей.
Не по Абраму кипа...
Виктор Иванов, 05.06.2019 20:36:25
Страдальцам израиловским предлагаю поинтересоваться динамикой производства гражданских самолетов в России в последние годы.

Их практически не производили в 90-х и в начале "нулевых".

Потому что при ограниченных ресурсах стояла задача восстановить боевую авиацию,военный флот и Армию.
Перевооружили и продолжаем это делать.

Позже, после переворота на Украине ресурсы были перенаправлены на замещение украинских вертолетных двигателей на свои. Сделали.
На Украине в муках издох "Мотор Сич".

Потом у них издох Южмаш, а в России стали делать "Сарматы".
И появились пара новеньких ракетных заводов, производящих КР, ПКР, ракеты для ЗРК, авиационные и т.п.

Сейчас руки дошли до гражданской авиации и гражданского судостроения. На ДВ скоро сойдут со стапелей танкеры ( их там никогда не строили).
Первую в Мире плавучую АЭС спустили на воду.

Плохо, когда киббуцник кроме своей редиски ничего не видит...
Arkady Slutsky, 16.06.2019 11:12:24
Виктор Иванов, 05.06.2019 20:09:09

Иванов, я не о производстве самолетов, а о коррупции в их производстве.
Пример: пусть Ваш супер-пупер стоит 10 млн. евро. 80% - иностранные детали - это 8 млн евро. Фирмы-изготовители этих деталей передают с каждого сделанного самолета 8*0,14= 1,2 млн. евро фирмам-представителям. Ваши люди сидят в этих фирмах и делят эти деньги с людьми, принявшими решение. Нет никакой уголовщины. Всё по закону. Причем, я подозреваю, что фирмы представители открыли на Западе счета и эти деньги поступали прямо туда, минуя Россию. Очень удобно.
Это объясняет, почему отказались производить чисто российский пассажирский самолет. Нашелся падкий на деньги Погосян (или как его там?) и согласился на этот бизнес-проект личного дополнительного обогащения. Ему то надо было всего-то сконструировать и изготовить корпус самолета и начинить его всем импортным. Но и это у него не получилось:
- купил какое-то барахло, которое повреждалось молнией (проблема, решенная ещё лет 30-50 назад).
- Не смог создать корпус, который по безопасности соответсвтовал бы российским нормам (или конструктор военных самолетов поленился прочитать нормы безопасности пассажирских самолетов).

Та же ситуация в Израиле: решили купить немецкие подводные лодки. Немцам сказали, что купим, если назначите Вашим представителем в Израиле нашего человека. Купили. Прокуратура кинулась на это дело - Вот жирный куш о коррупции и тихо ушла в кусты. Представитель немцев законно получил свои 14%. А как и кем он их делил - сумел сделать.

Я предполагаю, что Боинг с титаном поступил так же. Ушлые российские ребята нашли заинтересованныъх менеджеров Боинга и схему передачи им доли в 14%. Заметьте, как бы отношения США и России не обострялись, никто в России не покушается на эти поставки Боингу. Запретишь, придется закрыть этот бизнес (из-за уменьшения масштаба производства), а Боинг найдет другого поставщика или сам научится. И назад будет не вернуться.

Ваше жирными буквами: "Все, без исключения, производители гражданских самолетов, не производят все узлы и детали только у себя, родненького.
Ибо это невероятно дорогое удовольствие. Дюже разорительное."

Я не знаю, где разорительное, где дележка 14%. Но когда 80% самолета - импортное, а не российскмх заводов - цифра, которая од6нозначно говорит о коррупционной схеме, которую я здесь описал. И для кибуцников такая же схема применяется: я здесь её привел. Замечу: кибуцники делают пассажирские самолеты бизнес-класса. Их перегоняют в США, где внутренность салона делают по заказу клиента. Ни разу не было никаких проблем с этими самолетами (только не сглазить). Летают в этих самолетах богатые люди - скрыть аварию невозможно.
Примечание: До уровня кибуцников надо еще суметь дотянуться. Кибуцники покупают за границей военные самолеты и корабли, но вся электроника и вооружение - кибуцное. Недавно Индия решила навесить на российские военные самолеты вооружение от кибуцников.
Arkady Slutsky, 16.06.2019 11:27:33
Виктор Иванов, 05.06.2019 20:36:25

Тяжелая хроническая тнрезвость дает о себе знать. Я не критикую российскую промышленность. Я описываю конкретный случай, в котором чиновники и манеджеры решили дополнительно обог7атиться на производстве пассажирских самолетов. Я описал схему такого законного обогащения. К сожалению, чиновники и менеджеры, участвогвавшие в этой схеме, не смогли ни создать безопасный самолет, ни обеспечить его нормальную коммерческую эксплуатацию. В итоге вместо хорошего обогащения заработали только "детишкам на молочишко".
А Вы этих коррупционеров так защищаете, как будто и Вы участник и Вам перепадает с этих денег. Значит и Вам не повезло с этого проекта.
Виктор Иванов, 23.06.2019 10:01:54
Говорить о коррупции из страны,прославленной на весь Мир тотальной коррупцией на всех уровнях, включая самый верхний ( см. дело 3000) совершенно правильно.
Кому, как не вам, признанным законодателям мод в этих делах, поучать окрестные народы...
Схемы , рекомендованные - описанные вами, конечно же апробированы в израильских условиях.
Я верю вам - специалистам.
А вот в цифры, высосанные из пальца нижней руки как-то не верю. И в теоретические построения профессиональных лжецов тоже не верю...

Помогите своими советами Boeing. Расскажите им как создать безопасный самолет и обеспечить его коммерческую эксплуатацию.
А то ведь у этих шелудивых падает самолет за самолетом.

Пару недель назад на одном из коммерческих сборищ их конкурент Эрбас заключил контракты на 123 ед.самолетов, а Боинг "выл в углу болотной выпью" - ни один контракт ни на один самолет...
Arkady Slutsky, 24.06.2019 00:29:20
1). так Вы подтверждаете, что я имею основание поучать Вас о коррупции!!!!!
2). Забыли арифметику начальных классов? Повторяю.
2а). По россйским данным 80% деталей Супер Джета покупаются за границей. У Вас другая цифра. Возьмите её.
2б). В первом приближении (для оценки величины коррупции) я принимаю, что эти 80% заграничных деталей стоят 80% цены самолета. У Вас есть другие оценки - возьмите их.
2в). Я предполагаю для простоты расчета (для человека, забывшего арифметику), что самолет СуперДжет стоит 10 млн долларов. У Вас есть другая цена - возьмите её.
2г). Следствие: цена зарубежных деталей самолета равн
10*80/100= 8 млн долларов (не забыли арифметику? Вам напомнить арифметические операции и действия с процентами? расписать по действиям?).
Эти 8 млн за каждый самолдет тполучают заграничные изготовители детплей самолета. Все понятно?
2д). У меня есть друг, который работал в российском представительстве иностран6ных фирм и продавал их изделия. Его заработок составлял 14% от величины заключенных им контрактов.
Я использую эту величину. У вас другой процент - возьмите его.
2е). Итак, с каждого изготовленного самолета представитель иностранных фирм, поставлявших детали, получает
8*14/100= 1,1 млн долларов.
Именно в долларах или евро получает и распределяет между участвующими чиновниками.
2ж). Схема отличная, прибыльная и безопасная. Но к сожалению:
- чиновник с армянской фамилией не смог найти конструкторов необходимой квалификации,
- сами участники коррупционной схемы не смогли обеспечить своевременную поставку запасных частей для купленных самолетов. В итоге эксплуатация самолетов оказалась не рентабельной.
А тут ещё авария с человеческими жертвами.
Посочувствуйте неосущетсвленным расчетам Ваших соотечетсвенников-коррупционеров.
3). У меня нет друзей и родственников в руководстве фирмы Боинг. У меня нет акций этой фирмы. Поэтому проблемы этой фирмы меня не волнуют. Но Вас, если Вы настоящий русский патриот, должны волновать.
Предположим, что предприятие по производству титановых деталей самолетов было создано в СССР и для обеспечения производства советских самолетов создано с производительностью 1000 т/год (поставьте Вашу цифру).
Сегодня российские изготовители самолетов потребляют только 100 т/год титана (поставьте Вашу цифру). Изготовители российского титана убедили фирму Боинг покупать у них остальные 900 т/год. Если Боинг разорится, то следом разорится и российское предприятие по изготовленгию титановых изделий самолетов - физически невозможно и экономически разорительно на предприрятии с производительностью 1000 т/год изготавливать 100 т/год.
Если ВЫ российский патриот - молитесь за удачу "этих шелудивых", только все же лоб берегите, не разбейте.

Комментарии возможны только от зарегистрированных пользователей, пожалуйста зарегистрируйтесь

Праздники сегодня

© 2009-2019  Создание сайта - "Студия СПИЧКА" , Разработка дизайна - "Арсента"