Самолёты для VIP: до последней крови?
Единственный из польских премьеров, который пережил (в прямом значении этого слова) настоящую авиакатастрофу, Лешек Миллер, говорит, что новые самолёты для важнейших лиц в государстве польские политики купят только тогда, когда встретятся на похоронах после катастрофы, в которой не выживет никто. Может, так и будет, но ведь нужно, наверно, что-то сделать, чтобы избежать крайностей. Цивилизованная страна, которой считается Польша, наверно, может путём приличных – формально и по сути – процедур купить несколько самолётов, на которых без страха и стыда могли летать наши важнейшие политики?
Ту-154M Люкс / Фото: Мариуш Адамский
Почему такая покупка до сих пор не удалась, несмотря на усилия, длящиеся более десяти лет? Стоило бы напомнить немного истории, особенно новейшей, чтобы это понять.
Первый в истории III РП план замены самолётов в 36-м специальном полку транспортной авиации появился в конце 1989 – начале 1990 года. Тогда заканчивался ресурс двух самолётов Ту-134A и Ил-18. Программа предусматривала их замену двумя Tu-154M. Немного позже, в 1994–1996 годах, планировалось вместо 10 самых старших из 18 эксплуатируемых в 36-м полку Як-40 купить несколько новых средних самолётов. Из этого ничего не вышло.
В связи с отсутствием средств МО купило только один Tu-154M Люкс (№ 101, экс-837), второй самолёт для полка купила фирма Польские авиалинии «ЛЁТ». В сентябре 1994 г. его выкупило Управление Совета министров и в марте 1995 г. передало Военно-воздушным силам (№ 102, экс-862). Формально до сих пор этот самолёт остаётся собственностью УСМ (или его правопреемников).
36-й специальный полк транспортной авиации сейчас располагает четырьмя самолетами Як-40 в 15- и 19-местных вариантах, изготовленными в 1979 году, и двумя Ту-154M Люкс в 120–169-местном варианте, изготовленными в 1989 и 1990 годах. С его символикой летают также вертолёты Mi-8PS в 8-местном варианте (дата изготовления – 1983 г.) и 7-местные Bell 412HP с 1991г. / Фото: Мариуш Адамский.
В 1995 г. заместитель Генерального штаба Войска польского создал рабочую группу по техническому обеспечению 36-го полка. В 1996 году премьер Владимир Цимошевич создал межотраслевую рабочую группу по разработке концепции обеспечения 36-го полка новым авиационным снаряжением. После трёх лет не слишком интенсивных исследований министр обороны Януш Онышкевич наконец решил созвать рабочую группу по выбору самолёта для авиаперевозок VIP. Эта группа представила концепцию приобретения вместо устаревших Як-40 шести новых средних самолётов. Конкурс на их покупку, однако, проведён не был. Официальной причиной было отсутствие средств в бюджете, а фактической – очередные изменения персонального состава в министерстве обороны.
6, 4, 3?
То, что шесть средних самолётов одного типа с возможно большой дальностью полёта – это оптимальный выбор, многократно подтверждали затем очередные рабочие группы и комиссии. Четверо политиков (которые формально в РП являются VIPами (президент, премьер, маршалы Сейма и Сената), должны иметь возможность одновременного использования как минимум двух самолётов, и ещё 2 должны оставаться в резерве (исправность самолёта, а значит, практически его доступность – на уровне 70%, это максимум, которого можно достигнуть), а последние 2 тогда могут подвергаться техосмотру, ремонту или модернизации, или же служить для обучения. При этом нужно помнить, что на специальных самолётах могут летать также иностранные гости этих важнейших лиц, занимающие равные с ними должности, а также лица, чьи обязанности требуют использования специального авиатранспорта.
Представители фирмы «Гольфстрим» заявляют, что они не придают большого значения польскому тендеру. В условиях мирового бума на пассажирские самолёты (заказы принимаются уже на 2015–2018 годы!), возможный заказ на 3–4 самолёта (на снимке G450) для 3-го полка не имеет большого значения. Авиазаводу в принципе достаточно американского рынка. Но если бы «Гольфстрим», однако, выступил в польском тендере, у него могли бы быть большие трудности с подготовкой офсетного предложения. Это связано как с политикой компании, так и со строгими американскими законами. / Фото: Gulfstream
В Польше в последние годы нарушаются различные правила перевозки VIP. Случаются полёты двоих в одном самолёте, продлеваются календарные ресурсы, случается даже принуждение пилотов к нарушению правил. Нужно с этим как можно быстрее покончить. Очевидно, что с точки зрения безопасности государства польские VIP не должны летать на одном самолёте, а для соблюдения необходимой мобильности каждый полёт должен быть обеспечен резервным самолётом. Если важный политик задерживается за рубежом из-за аварии самолёта, и начинаются поиски временных решений – это не только дипломатические проблемы... Сейчас, когда важные для польских интересов центры принятия решений находятся за границами страны, а наши политики часто участвуют во встречах структур НАТО и Евросоюза, роль надёжного и эффективного авиатранспорта значительно возросла.
Примером того, насколько нерациональным является содержание малого количества самолётов, служит хотя бы Ту-154M, которые, хоть они и не вполне современны, постоянно неплохо справляются с задания. Только их всего два, а, значит, их лётная нагрузка совершенно нерациональна. Нет времени на сервис, некогда повышать квалификацию экипажа, о чём общественное мнение время от времени информируется в случае очередной политической аферы.
Польша – лидер по коррупции
В 2002–2003 годах, при правительстве премьеров Ежи Бузека и Лешека Миллера предпринимались попытки реализации программы по замене средних самолётов для перевозки VIP. Был объявлен конкурс, разосланы офертные запросы. Заявки подали три потенциальных поставщика: канадский «Бомбардье» (Bombardier), французский «Дассо Авиасьон» (Dassault Aviation) и американский «Гольфстрим» (Gulfstream). Однако конкурс не был закончен. Оба неевропейских участника в последнюю минуту, отказались от соперничества (говорили о сговоре), где существенным условием был офсет. Несмотря на возможность продолжать переговоры с единственным в этой ситуации оферентом – «Дассо Авиасьон», правительство Лешека Миллера приняло решение об аннулировании тендера. В его оправдание можно сказать, что вся тогдашняя сильная оппозиция (в том числе ПиС – прим. перев.) выступала против покупки. Иначе, чем сегодня.
Час полёта Ту-154M стоит 48 тысяч злотых, немногим меньше, чем полёт Боинга-747 «Джамбо Джет». Самолёты этого типа могут, однако, летать в 6-м полку ещё 7–8 лет, поэтому их замена – это не горящая проблема. Но, зато, обязательна покупка новых малых экономичных самолётов с большой дальностью полёта, которые заменили бы во многих полётах не только ЯК-40, но и Ту-154M. Благодаря такому одноразовому расходу бюджет государства экономил бы много средств в следующих годах / Фото: Мариуш Адамский
Работы над подготовкой покупки замерли. Игры лоббистов перенеслись на более серьёзную тему – выбор многоцелевого самолёта. В очередных бюджетах предусматривались небольшие суммы на возможные первые взносы за пассажирские самолёты, но к концу бюджетного года их или списывали, или предназначали на другие цели. Только 4 октября 2006 года министр обороны Радослав Сикорский, после длящейся несколько месяцев неудачных попыток купить для 36-го полка старые, бывшие в эксплуатации «Эмбраер-145» (Embraer 145, Бразилия), принял «Решение о приобретении для Вооружённых сил новых самолётов для перевозки важных государственных персон». Проведение конкурса он поручил, вопреки предыдущей практике, Агентству имущества войска. Роль АИВ возросла не случайно. Министр Сикорский назначил его руководителем Мацея Олекс-Щитовского, своего приятеля из Великобритании, гражданином которой он тогда ещё являлся и сам.
Тогда же в МО уже действовал Мацей Внук – политический комиссар из ПиС (так называл его Сикорский), который, под видом борьбы с коррупцией, оказывал влияние на деятельность министерства. Конкурс на самолёты для VIP очень его заинтересовал. При первой же возможности он пытался повлиять на его результаты. Под предлогом экономии Мацей Внук добился ограничения требований к приобретаемым самолётам. Ранее требуемая дальность полета была уменьшена с 7 000 км до 5 000 км, крейсерская скорость уменьшена от Ma0,8 (900 км/час)до Ma0,7 (750 км/час), а минимальное количество пассажиров – от 19 до 15. Всё это для того, чтобы в игру можно было включить эксплуатируемые авиапредприятием «ЛЁТ» самолёты «Эмбраер-145» – неудобные, ненадёжные и неэкономичные.
В этом месте стоило бы заметить, что это мнение о самолёте Эмбраер подтверждено в последнем ежегодном отчёте уже нового, не впутанного в тёмные интересы с бразильской фирмой, правления нашего национального авиаперевозчика. В нём говорится о необходимости как можно скорее избавиться от этих дорогих в эксплуатации самолётов.
Разве самолёт – это карандаш?
Именно эксплуатационные расходы покупаемых самолётов, возможно, являются ключом для выяснения трудностей с подготовкой и проведением конкурса. Мацею Внуку удалось создать ситуацию, когда в качестве правового основания для покупки самолётов для VIP применялся не Закон о государственном заказе, а – рассматривая эти самолёты как армейское оборудование – решение министра обороны ещё времён министра Ежи Шмайдзиньского, содержащее директивы по покупкам вооружения и военной техники. Согласно ему, важнейшим критерием становится цена предмета заказа.
А это абсолютно нерациональная ситуация. Если бы речь шла о карандашах (совпадение с распространённым названием самолёта ERJ-145, имеющего очень узкий фюзеляж – «летучий карандаш» – совершенно случайно) или даже о компьютерах, то есть об изделиях, которые не связаны с большими эксплуатационными расходами, это имело бы смысл. В случае же таких дорогих в эксплуатации транспортных средств, как самолёты, всё обстоит иначе. Об этом знает каждый, кто, покупая автомашину, раздумывает над тем, сколько она будет жечь горючего и во сколько обойдётся сервис.
В упомянутом решении министра обороны говорится, что при покупках, реализуемых министерством обороны, при оценке коммерческих предложений как минимум 50% пунктов должна составлять цена, но вместо неё можно оценивать эксплуатационные расходы, а их величина в таком случае не может быть менее 70%. Оба варианта могут приводить к совершенно различным результатам. Можно купить дешёвое оборудование, которое окажется очень дорогим в эксплуатации. Как в случае старого автомобиля или самолёта Эмбраер-145, дешёвого по цене и нерентабельного при эксплуатации.
Канадский «Бомбардье» - это многоотраслевое предприятие. Компания занимается в Польше различным бизнесом, в ряду прочего – в автотранспорте. Значит, она без проблем могла бы предложить разумный офсет. Предлагаемые фирмой «Бомбардье» самолёты (на снимке – Global Express) довольно дороги в эксплуатации, что, однако, не лишает их шансов в возможном польском конкурсе, благодаря таким параметрам как очень большая дальность полёта или скорость / Фото: Bombardier
На практике бывает так, что если цена является параметром с весом 50%, то никакие другие критерии в большинстве случаев не могут повлиять на результат. Если – а так обычно бывает – офсет составляет 10% пунктов, на технические возможности остаётся только 40%. Цена становится решающей, даже если большинство технических требований выполняется, это не влияет на количество пунктов. Так же может быть и с критерием эксплуатационных расходов, а этот критерий значительно более рационален. Во многих случаях общие (прогнозируемые) эксплуатационные расходы должны быть решающими при выборе – например, если технические параметры предлагаемых продуктов незначительно отличаются друг от друга.
При этом нужно помнить о дефинициях. Цена покупки самолёта, отражающая его стоимость – это только часть расходов на покупку, включающих НДС, таможенные пошлины, транспортные расходы и т.д. Расходы на покупку – это, в свою очередь, только небольшая часть расходов, которые несёт пользователь. На топливо, на текущие техосмотры, ремонт и модернизацию во время 20–30-летней эксплуатации нужно значительно больше средств. Стоимость жизнеобеспечения (LCC, Life cycle cost, в МО называемая стоимостью владения) многократно превышает стоимость покупки. И каждый разумно мыслящий клиент принимает это во внимание. Если только он тратит не собственные деньги, а на сделке может заработать сам...
Как выглядит соотношение между ценой самолёта и эксплуатационными расходами? Точный анализ возможен только в конкретно определённых условиях. Для требований польских Военно-воздушных сил, при 25-летней эксплуатации это можно определить достаточно точно. И на этом основании сравнить коммерческие предложения. Легко купить соответствующее программное обеспечение и модифицировать его, ненамного сложней написать соответствующую программу самостоятельно. Впрочем, именно так, вопреки нажиму Внука, поступила последняя конкурсная комиссия. Ранее Внук и Олекс-Щитовский пытались произвольно манипулировать эксплуатационными расходами (в частности, ценой горючего), значительно занижая их по отношению к фактическим.
В этом месте стоит заметить, что самолёты, до сих пор эксплуатируемые 36-м полком, значительно дороже в эксплуатации, чем те, которые планировалось купить. Час полёта современного пассажирского самолёта, перевозящего 15–20 пассажиров – это расход на уровне 3–4 тысячи долларов. Час полёта Як-40 почти в два раза дороже, a Ту-154M – почти в пять раз (48 тыс. злотых брутто, т.е. около 15,8 тысячи долларов нетто). Торпедирование очередных конкурсов под разными предлогами, таким образом, обременяет польских налогоплательщиков огромными суммами. Только деньги на эксплуатацию тратятся постепенно, а не за один раз, и их легче скрыть от глаз налогоплательщиков.
Долететь до Пекина и Вашингтона
А в чём смысл манипуляций с требуемой дальностью полёта? Только самолёты с дальностью полета свыше 8 000 км позволяют долететь без посадки до Вашингтона или Пекина. Благодаря ним можно долететь до Багдада или Кабула и вернуться в более безопасные края без приземления, если оно окажется невозможным. В случае же приземления в каком-либо опасном месте, не нужно заправляться топливом из неизвестного источника, чтобы вернуться домой.
Большая дальность полёта означает больший комфорт для пассажиров, связанный с отсутствием технических посадок. Пассажиры не подвергаются переменам давления и стрессу, связанному с дополнительными, наиболее рискованными, операциями. Снижаются и расходы, так как взлёты и посадки поглощают много топлива. Не нужны и оплаты, требуемые аэропортами.
Нужно учитывать, что самолёты из 36-го полка выполняют не только полёты, подобные рейсовым, в современные безопасные аэропорты. Польша открылась на весь мир, наша армия участвует во многих миссиях за рубежом, а польские политики должны встречаться с партнёрами во многих уголках мира. Не всегда официально. Чем меньше ограничений связано с используемыми ими самолётами, тем легче обеспечить секретность и безопасность.
Собственные – значит, более дешёвые и безопасные
При случае стоит отметить, что в этом контексте трудно принимать во внимание лизинг, разговоры о котором появляются как об альтернативе покупки самолётов. Полёты на самолёте, который вам не принадлежит, связаны с большими ограничениями. Нерентабельно полностью переоборудовать его согласно собственным требованиям, трудно летать в опасные районы, а если это необходимо, то расходы по страхованию (требуемые лизингодателем) были бы в этом случае непропорционально высокими. Стоит добавить, что военные самолёты по этой причине вообще не подлежат страхованию. МО не покупает ни страховки OC, ни AC.
Договор лизинга заключается обычно на ограниченный срок, примерно совпадающий со сроком амортизации самолёта, то есть на 7–8 лет. После уплаты последнего лизингового взноса право собственности может быть перенесено на лизингополучателя. Только тогда МО могло бы выкупить бывший в эксплуатации самолёт и оборудовать его военными компонентами или другими нетиповыми устройствами.
С чисто финансовой точки зрения лизинг привлекателен для субъектов, платящих подоходный налог, пользующихся отчислениями на амортизацию, снижающими базу налогообложения, с дополнительной возможностью снижения налога на добавленную стоимость. МО, как бюджетное подразделение, не является плательщиком подоходного налога, а, стало быть, лизинг в его случае не имеет экономического смысла. На практике это только возможность неплохого заработка для лизингодателя. И в этом, по-видимому, кроется секрет усилий, предпринимаемых авторами этой нерациональной концепции.
Новое правительство, старые комбинации
В июне 2007 года процедура, назначенная Мацеем Внуком, была отменена – после того, как СМИ сообщили о махинациях, и после протестов экспертов. Официально было сообщено, что причиной отмены были серьёзные недостатки в подготовке конкурсной документации. В июле начались работы над новым конкурсом. 24 августа очередные предварительные тактико-технические условия, подготовленные командованием Военно-воздушных сил, были утверждены Советом по вооружениям. 21 сентября новый министр обороны Александр Щигло издал очередное решение, отменяя старое, от 4 октября 2006 г. Конкурсная документация должна была быть подготовлена до конца февраля 2009 г.
И, возможно, так бы и произошло, если бы уходящий с должности (но не из МО) Мацей Внук не написал письмо новому премьеру Дональду Туску. Он повторил в нём свои давние идеи – о необходимости ограничения числа приобретаемых самолётов, о выгоде, связанной со снижением технических требований и т.п. Он предложил взвесить возможность приобретения самолётов... бывших в эксплуатации. Новое правительство – которое, как и все предыдущие – пришло к власти под лозунгом ограничения расходов по функционированию государства, оказалось податливым на аргументы Внука. Все серьёзные работы над подготовкой конкурса были прекращены.
Дорогой, потому что бывший в эксплуатации
Аргумент, что можно сэкономить на покупке, решаясь приобрести бывшие в эксплуатации самолёты, производит впечатление на средних граждан. Ведь благодаря старым автомобилям с Запада поляки моторизовались. С самолётами, однако, дело обстоит иначе, и, как минимум, по двум важным причинам.
Во-первых, бывшие в эксплуатации самолёты вовсе ненамного более дёшевы, чем новые. Бум в авиации привёл к тому, что заказы на новые самолёты принимаются как минимум с 4–5-летним сроком реализации. Если кому-то срочно нужен самолёт, то он решает купить бывшую в эксплуатации машину, а это вызвало значительный рост рыночных цен. Невелик и выбор предложений. Например, 18-летний «Фалькон» Falcon 900B можно купить за 19,5 млн. долларов, a «Голдстар» G550 2005 года – за 59,9 млн. (конечно, с богатым оборудованием). А ведь это не всё. Купленные на вторичном рынке самолёты нужно отремонтировать и дооборудовать. Это расход порядка нескольких очередных миллионов долларов.
Во-вторых, так как у самолётов использована большая часть технического ресурса и допустимого срока эксплуатации, старая машина может прослужить значительно меньше, чем новая. А это связано с более высокими расходами в пересчёте на год эксплуатации. Плюс необходимость очередных затрат на покупку в не слишком отдалённом будущем. Эксплуатация тоже обычно более дорога по техническим причинам – чем новей самолёт, тем он более современен и дёшев в эксплуатации.
Но это не всё. Если бы, однако, решиться на покупку бывших в эксплуатации самолётов, трудно было бы подготовить технические и экономические требования, чтобы сравнить различные коммерческие предложения. 36-й полк был бы обречён на эксплуатацию разных самолётов, различной конфигурации, с различными логистическими пакетами, без собственной сервисной базы, что дополнительно увеличило бы эксплуатационные расходы. Экономика тоже бы не выиграла, так как объём вероятного офсета должен был бы быть очень ограничен (покупкой некоторых компонентов).
Внук вечно живой
Сменилось правительство, но Мацей Внук остался в Министерстве обороны. Он даже попал в... Наблюдательный совет Агентства имущества войска. А значит, мог и дальше оказывать влияние на процедуру приобретения самолётов для VIP. И это несмотря на то, что он явно был замешан во многие аферы (кроме самолётов, в том числе – попытка сорвать поставки «Россомах», уничтожение комплексно оборудованного транспортёра, имеющего большую стоимость). Ситуацию не изменило даже письмо «Транспаренси Интернешнл Польска» (Transparency International Polska, TIP), из которого следовало, что независимые наблюдатели над конкурсом на приобретение самолётов для VIP, назначенные на основании соглашения МО с этой ассоциацией, неизвестны руководству ассоциации. А фактически являются представителями известной юридической канцелярии. TIP даже не получала информацию о деятельности этих наблюдателей. Из письма следовало, что, по крайней мере, некоторые из них были назначены министром обороны по рекомендации... Мацея Внука. Из другого письма следует, что занимающийся борьбой с коррупцией сотрудник МО пытался отстранить от участия в конкурсных процедурах наиболее независимых экспертов, хотя бы под предлогом конфликта интересов, связанного с работой... в Управлении гражданской авиации.
Внук остался, потому что его патрон сменил коалицию и министерство, но по-прежнему имеет большое влияние в МО. Зато ушли другие люди, которые могли провести честный конкурс на самолёты для VIP. Прежде всего – кандидат наук Ежи Кравец, секретарь конкурсной комиссии, который предложил объективные процедуры, учитывающие эксплуатационные расходы, с применением программ, используемых специализированными предприятиями во всём мире. Такие независимые специалисты не нужны в стране, с многих точек зрения напоминающей банановую республику...
Французский «Дассо Авиатьон» выпускает не только пассажирские, но и боевые самолёты. Эти последние приносят всё меньше прибыли, зато сектор средних пассажирских самолётов переживает мировой бум. «Фалькон» серии 900 – один из немногих пассажирских самолётов с тремя двигателями (так же, как Як-40). Несмотря на это, он довольно дёшев в эксплуатации, а три двигателя позволяют летать над большими акваториями по прямой линии, не озабочиваясь требованиями ETOPS.* Французы в небольшой степени сотрудничают с авиазаводом «Свидник», но у них могут быть проблемы с предложением офсета согласно польским требованиям / Фото: Dassault
* ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards — в официальном документе расшифровывается как акроним Extended Twin OPerationS) — нормы, особые требования к выполнению полётов на двухмоторном самолёте на малоориентированной местности, разработанные Международной организацией гражданской авиации — ИКАО. По нормам ETOPS маршрут двухмоторного самолёта должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах определённого времени лёта до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить аварийную посадку в случае отказа одного из двигателей – прим. ред.
Министр Богдан Клих пообещал большие реальные изменения в министерстве. После очередных назначений и снятий вице-министров вскоре после их назначения, можно было, однако, подозревать, что новый шеф МО не наилучшим способом подготовлен к своей миссии. Когда независимые эксперты предложили создать Управление по вооружениям, министр Клих поддержал предложение, но пока единственным результатом является проект Агентства по вооружениям, которое должно быть создано на базе... Агентства по имуществу войска. Того самого, которое ранее министр собирался немедленно ликвидировать. Согласно концепции, принятой сейчас Богданом Клихом, МО должно реформироваться само. А в таких случаях обычно изменяется многое для того, чтобы ничего не изменилось.
В случае самолётов для VIP результат деятельности министра Клиха таков, что процедура, начавшаяся в сентябре 2007 года, не закончена, и продолжать её некому. И ничто не указывает на то, что в ближайшее время что-либо в этом вопросе изменится. В МО царит атмосфера неуверенности, а это способствует, скорее, бездеятельности, чем принятию хотя бы самых разумных, но связанных с каким- либо риском решений
Дорогое дешёвое государство
Возраст Як-40, которые эксплуатирует 36-й полк, приближается к 30 годам. Их первоначальный календарный технический ресурс составлял 18 лет. Если бы строго соблюдать правила перевозки VIP, Як-40 уже давно не должны служить для этой цели. В 2012 году, когда, после очередных ремонтов, они будут списаны из подразделения, им будет по 33 года (Ту-154M Люкс на 10 лет моложе и после ремонта, а, следовательно, их календарный ресурс продлён на 6 лет, они смогут летать до 2015–2016 г.). Может быть, их купит, за символическую плату, какой-нибудь клиент из Азии или Африки. Будут ли в это время в Польше летать совершенно новые самолёты для VIP?
Дешёвое государство, пропагандируемое нынешней правящей коалицией, должно, прежде всего, означать системный подход и принятие во внимание при выборе конкретных решений все возможные для оценки параметры, прежде всего, касающиеся безопасности и эксплуатационных расходов. Полёты рейсовыми самолётами или наём случайных самолётов создаёт серьёзные угрозы (не только для VIP) и является необоснованным экономически. Так же, как сохранение существующей ситуации и перевозка важных польских политиков ненадёжными, очень дорогими в эксплуатации и имеющими небольшую дальность Як-40.
Если политики, решающие судьбу 36-го полка и его самолётного парка, постановят провести в ближайшее время честный конкурс на новые самолёты (и вертолёты), их поставок можно ожидать не раньше, чем через 3–4 года.
А значит, тогда, когда Як-40 будут заканчивать свою VIPовскую жизнь. Чтобы ограничить риск образования промежутка между этими событиями, можно в условиях конкурса потребовать поставки выбранным оферентом 1-2 самолётов на переходный период. Такая концепция, впрочем, принималась во внимание.
Чтобы начать конкурс, должны быть выделены соответствующие бюджетные средства, а перед этим Генеральный штаб Войска Польского должен определить размер прогнозируемых расходов (примерно миллиард злотых, по-видимому, из бюджета Министерства обороны). Конкурс, проводимый Агентством имущества войска, должен быть формально закончен, а новую процедуру должен проводить соответствующий департамент МО. В конце концов, для того и создаются департаменты. Все другие решения только приумножают проблемы и открывают дорогу для странных, невыгодных с точки зрения государства, комбинаций.
Чтобы процедура имела большие шансы на реализацию, можно воспользоваться опытом проведения конкурса на покупку многоцелевого самолёта и установить многолетнюю правительственную программу – в понимании Закона о публичных финансах. В её рамках могла бы быть создана межведомственная система финансирования сделки и назначена группа, контролирующая конкурс. Стоило бы и определить гарантии выполнения договора с польской стороны, и ещё несколько деталей.
Русская рулетка
Будем ли мы через следующие два года снова писать о странных играх вокруг конкурсов на самолёты для польских VIP? Многое указывает, что да. Потому что, в конце концов, отчего в стране, которая не в состоянии построить несколько автострад, должно бы было получаться что-то другое, зависимое от чётких структур и компетентных, честных политиков? Даже если ценой может стать их жизнь...
Читали: 1001
© 2001-2009 «Битрикс», «1С-Битрикс».